Пресса о нас

Грузовладельцу пора играть первую скрипку

Издание — РЖД-Партнер — 16 (212) август 2011

Действующая система организации грузовых перевозок требует серьезных изменений, в том числе в части взаимоотношений перевозчика, оператора и грузовладельца, уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ.

Конфликт структуры и технологии

– Александр Алексеевич, сейчас много говорят об увеличении количества пробок на сети, росте порожнего пробега, дефиците подвижного состава и т. д. Сталкиваетесь ли вы с какими-то непреодолимыми сложностями при удовлетворении заявок клиентов?

– Все перевозки, которые выполняет Независимая транспортная компания, разделяются на две составляющие. Так называемые корпоративные перевозки (те, что осуществляются в рамках холдинга «НЛМК») и перевозки для внешних клиентов. Их соотношение – примерно 70/30. Потребности предприятий группы «НЛМК» мы обеспечиваем на 100%. Что касается внешних клиентов, то здесь ситуация сложная, но не критичная, хотя мы возим самые разнообразные грузы: уголь для жилищно-коммунального хозяйства, руду, щебень, металл и т. д. практически во всех регионах нашей страны. Сложности, конечно, есть, но непреодолимыми они не являются. Тем не менее следует признать, что и без того достаточно напряженная ситуация в последнее время еще более обострилась. Осуществлять перевозку становится все сложнее и сложнее.

– В чем, по Вашему мнению, причина такого положения?

– На мой взгляд, невозможно выделить какой-то отдельный аспект, это спровоцировано целой группой причин. Во-первых, следует выделить сезонные факторы: традиционное летнее оживление грузовладельцев и проведение летних путевых работ. Насколько я знаю, в этом году их объем существенно увеличен. Это повлекло за собой технологические «окна», когда движение на определенном участке либо ограничивается, либо останавливается на какое-то время. Естественно, это создает сложности в перевозочном процессе.
Во-вторых, свою роль играют и такие факторы, как низкая пропускная способность инфраструктуры на двух десятках участков, дефицит локомотивного парка, ряд других. Но главная причина в том, что технология перевозочного процесса осталась прежней – той, что была создана в предыдущие годы для перемещения вагонов инвентарного парка.
И сейчас наблюдается конфликт между изменившейся структурой отрасли и действующей моделью управления парком. И мне кажется, что одна из приоритетных задач на современном этапе – найти решение, которое позволит адаптировать эту технологию к современной структуре парка.

Воскресить прошлое или улучшить настоящее?

– Все более популярной становится точка зрения, что нужно консолидировать парк под единым началом, как это было в прежние времена.

– Не думаю, что даже сторонники такой идеи всерьез рассчитывают на положительные результаты от ее реализации. Даже если не брать во внимание правовые, организационные и иные сложности, которые связаны с внедрением этой инициативы, такой сценарий, на мой взгляд, не учитывает главного – изменений, произошедших в стране за последние десятилетия. Полагать, что система управления перевозочным процессом, созданная во времена плановой экономики и жестко встроенная в нее, будет действовать в условиях рынка, по крайней мере недальновидно. Одно из главных достижений реформы российских железных дорог в том, что у клиентов появилась возможность выбора, пусть не всегда простого, пусть система еще не до конца отлажена, но грузовладелец все-таки может обратиться к разным участникам рынка. И попытки воскресить прошлое, вместо того чтобы улучшить настоящее, мне кажется, не имеют перспектив.

– Тем не менее сейчас вагонный парк соизмерим по величине с тем, что был во времена СССР, а грузов перевозится гораздо меньше. При этом грузовладельцы говорят о катастрофической нехватке вагонов...

– Сразу оговорюсь: по моему мнению, сегодня на сети дорог существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Не готов назвать точную цифру, но убежден, что вагонов явно больше, чем требуется. Однако сравнивать нынешнюю ситуацию с тем временем некорректно, прежде всего потому, что кардинально изменилась система управления экономикой. В ней нет субъектов, выполняющих планы на федеральном (страновом) уровне, и движение вагонных парков осуществляется не по схемам Госплана, а согласно рыночной логике. Мы видим перевозки из одной части страны в другую, которые в плановой экономике были просто невозможны. Это не хорошо и не плохо, это просто по-другому. Для кого-то приоритетом является скорость доставки, для кого-то – стоимость, для кого-то – жесткое соблюдение графика. Операторы также выстраивают свои стратегии на самых разных принципах. Можно стараться минимизировать порожний пробег, можно – оборот вагона. Это рынок, конкуренция, и экономическая целесообразность не всегда совпадает с технологической. Задача как раз и заключается в том, чтобы создать систему в нынешних условиях, обеспечив баланс интересов грузовладельцев, операторов и перевозчика как участников единого перевозочного процесса. Это гораздо важнее, чем добиться совпадения нынешних показателей сети с теми, что были 25–30 лет назад.

Дефицит как следствие перелома

– Насколько эффективным инструментом Вы считаете тарифное регулирование? Следует ли, на Ваш взгляд, государству активнее использовать его, например, для повышения привлекательности перевозок некоторых номенклатур грузов или оживления транспортных потоков в отдельные регионы?

– Действительно, тарифы – мощнейший инструмент влияния на перевозочный процесс, на экономику субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок. Поэтому я считаю, что подходить к его использованию нужно очень осторожно. В этой сфере сходятся интересы всех участников рынка: и операторов, и перевозчика, и грузовладельцев. Поэтому дисбаланс на каком-то одном полюсе неизбежно приводит к издержкам и проблемам на другом. Еще раз подчеркну: необходимо очень взвешенно подходить к применению тарифов. С другой стороны, на мой взгляд, уже давно понятно, что пора унифицировать ставки на порожний пробег.

– Это, конечно, порадует предприятия, отправляющие грузы третьего класса, но не пострадают ли при этом интересы грузовладельцев, работающих с низкодоходными номенклатурами? Кроме того, если раньше необходимость переломить тариф заставляла операторов искать обратную либо попутную загрузку, то не рискуем ли мы после унификации получить кратный рост порожнего пробега, ведь стимул искать клиента исчезнет?

– Безусловно, такая опасность существует, но следует понимать и то, что именно необходимость перелома тарифа зачастую является причиной наблюдаемого сейчас дефицита подвижного состава. Классический пример – ситуация в дальневосточных портах, когда после перевозки металла на экспорт операторы ищут грузы первого класса. Как правило, это перевозка на короткое расстояние, а потом вагоны чаще всего возвращаются порожняком. Вместе с тем временные потери от таких операций (поиск, следование к месту назначения, погрузка, выгрузка) весьма существенны, при этом где-то как раз и не хватает вагонов, которые гоняют по Дальнему Востоку с целью перелома тарифа. А ведь эти дополнительные перегоны, формирование составов еще и дают нагрузку на инфраструктуру, на локомотивный парк. Думаю, для решения проблем перевозки низкодоходных грузов можно найти и более эффективные инструменты.

ГРУЗОВЛАДЕЛЕЦ – ВСЕМУ ГОЛОВА

– В любом случае тарифное регулирование при всей своей значимости имеет ограниченный спектр воздействия, а существуют ли рецепты для того, чтобы изменить ситуацию в целом?

– На мой взгляд, решением проблемы могла бы стать консолидация операторских компаний вокруг грузовладельцев. Рыночные отношения подразумевают свободу, но свобода – это не хаос: определенная интеграция необходима и в рамках единой технологической цепочки перевозки, и в рамках общего экономического пространства.
Мне кажется, основная проблема в том, что сейчас, скажем так, полюс силы сместился на уровень собственников подвижного состава, которые исходя из своих возможностей и понимания обеспечивают загрузку сети. Но объективно они не могут выступать в качестве ведущего элемента системы, поскольку только предоставляют вагоны для перевозки и не контролируют зарождение транспортных потоков, не формируют грузовую базу. Значит, кто-то должен это делать.
Почему это должен быть именно грузовладелец? Потому что я рассматриваю его как ключевого субъекта перевозочного процесса. Благодаря ему мы работаем, содержим и покупаем вагоны, развиваем инфраструктуру. Задача оператора – обеспечить максимальный финансовый эффект от вагонного парка, перевозчика – обеспечить эффективное использование инфраструктуры. Но достижение этих целей не обязательно будет совпадать с интересами клиентов, которые как раз и создают основу для функционирования железнодорожного транспорта. То есть положение грузовладельцев в новой системе должно быть приведено в соответствие с изменившейся структурой отношений.

Готовых рецептов нет

– Сложно с этим поспорить, но как на практике осуществить реализацию такого подхода? Каждому грузовладельцу – по кэптивному оператору? Ведь немного предприятий, подобно НЛМК, имеют возможность приобрести транспортные активы, а потом эффективно ими управлять.

– Вариантов множество. Можно заключить договор с определенными компаниями, выбрать НТК, ПГК, НТС или кого-то еще, можно объявить для этого тендер и выбрать того, кто предложит более выгодные условия. Можно самостоятельно выполнять функцию управления подвижным составом, имея для этого соответствующий аппарат.
Возможен и вариант, по которому сейчас фактически работает НТК. Мы не просто оказываем услугу по перевозке какого-либо груза в своих вагонах, а обеспечиваем комплексное обслуживание наших партнеров. Привлекаем с рынка операторские компании, когда нам не хватает собственного парка, консолидируем вагонные ресурсы через договорные отношения, выступаем по отношению к этому ПС субъектом взаимодействия с РЖД. Как видите, наличие собственного парка не является при этом обязательным условием. Важно, чтобы у такой структуры были организационные, технические и кадровые возможности, а также соответствующие полномочия. Я не утверждаю, что это панацея от всех бед, но, на мой взгляд, это возможность на рыночных условиях решить проблемы, которые существуют сегодня в управлении перевозочным процессом.

– Априори предприятия одного профиля являются прямыми конкурентами. Будут ли жизнеспособными подобные альянсы, тем более специально созданные?

– В числе наших клиентов достаточно предприятий металлургического комплекса, например ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – номинальный конкурент группы компаний «НЛМК», – но и они, и мы довольны сотрудничеством. Важно понять, что проблемы и потребности у предприятий общие, и если интеграции не произойдет, то сложностей будет все больше.

– В металлургическом комплексе ситуация достаточно простая: три ведущих игрока с большим количеством ресурсов имеют больше шансов договориться между собой и обеспечить дееспособность новых механизмов взаимодействия с собственниками подвижного состава. Гораздо сложнее объединиться, например, тем же щебеночникам или предприятиям химической промышленности...

– Вопрос в том, насколько четко осознают представители той или иной отрасли суть происходящих сейчас процессов. Возить себе в убыток сейчас никто не будет, рассчитывать на дотации от государства или какие-то административные рычаги влияния – тоже не самый продуктивный подход. Единственный выход – обеспечить взаимовыгодное сотрудничество всех участников рынка. Но готовых рецептов эффективного взаимодействия нет ни у кого, поэтому либо грузовладельцы станут инициаторами формирования новых механизмов, либо кто-то это сделает за них. Главное, чтобы железнодорожные перевозки не сдерживали рост экономики страны

Беседовал
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ